Wie Leichen jeden Tag auf der Straße Leben retten

Glas explodiert. Metall schreit gegen Metall. Ein Autounfall ist ein Albtraum, den man jedoch immer häufiger überstehen kann – und das haben wir den Bergen von Leichen zu verdanken.

(Warnung: Dieser Beitrag enthält Bilder von toten Körpern, die als Kadaver verwendet und aus Gründen der Anonymität und Würde verpackt wurden.)

Auf dem Campus der Wayne State University in Detroit steht ein leeres Gebäude, das einst von der Fakultät für Biomechanik der Universität genutzt wurde. Hier warf einer der Großväter der modernen Fahrzeugsicherheit, Dr. Lawrence Patrick, zum ersten Mal eine menschliche Leiche in einen ungenutzten Aufzugsschacht. Sie wissen schon, für die Wissenschaft.

Auch wenn die Verwendung menschlicher Überreste als Testobjekte makaber erscheinen mag, waren und sind diese Forscher und die gespendeten Körper an vorderster Front dabei, Leben zu retten.

Das wird unheimlich werden. Schnallen Sie sich an.

„Sicherheit verkauft sich nicht“

Wenn Sie sehr einen richtigen Schrecken wollen, Schauen Sie sich die Absturzraten an während der goldenen Ära der US-Automobilindustrie. In den 1950er und 60er Jahren waren Autos gelinde ausgedrückt nicht sehr sicher. Sehen Sie sich diesen Crashtest zwischen einem modernen Chevrolet und dem Lieblings-Oldtimer des stellvertretenden Herausgebers von Jalopnik, einem 59er Chevy Bel Air an:

Das ist kein schöner Anblick. Der Malibu verkrümmt sich, als er auf den älteren Bel Air auftrifft. Der Fahrgastraum bleibt dabei größtenteils intakt und die Crash-Puppe relativ sicher und komfortabel. Die Front des Bel Air hingegen schleudert die Crash-Puppe durch die Kabine, da ihre Vorderseite in die Sitze gedrückt wird.

Es stimmt, dass Technologie und Fertigungsverfahren damals noch nicht so ausgereift waren, aber Tatsache ist, dass Sicherheit für Automobilhersteller lange Zeit keine Priorität hatte. Die Automobilhersteller wussten, dass ihre Autos Menschen töteten. In den Nachkriegsjahren hatte die Automobilindustrie sogar ein Motto, das uns heute verrückt vorkommt: „Sicherheit verkauft sich nicht.“ Und da Automotive-Neuigkeiten Wie in einem Artikel aus dem Jahr 96 angemerkt wurde, gab es weder bundesstaatliche Sicherheitsvorschriften noch forderten die Verbraucher in Massen sicherere Autos.

Im Jahr 1946 überschritt die Zahl der Todesopfer durch Autounfälle in den USA erstmals die Marke von 30.000 pro Jahr. Obwohl diese Zahl von Jahr zu Jahr leicht anstieg und schwankte, sank sie nie wieder signifikant.

Ford hatte 1956 versucht, ein „Lifeguard Design“-Paket voller innovativer Sicherheitsfunktionen zu verkaufen. Unter Berufung auf die Arbeit von Cornell enthielt Lifeguard Design Sicherheitsinnovationen wie eine gepolsterte Instrumententafel, einen bruchsicheren Rückspiegel und ein tiefes Lenkrad, das sich verformte, anstatt den Fahrer aufzuspießen. Heute erscheinen diese Funktionen vielleicht selbstverständlich, aber damals waren sie noch nicht so beliebt.

Im Jahr 1963 überstieg die Zahl der Verkehrstoten die Marke von 40.000 pro Jahr. Nur zwei Jahre später veröffentlichte Ralph Nader Unsicher bei jeder Geschwindigkeit, Das Projekt zielte auf den Chevrolet Corvair und die Sicherheitsstandards in der Automobilindustrie im Allgemeinen ab. Nur zwei Jahre später, im Jahr 1968, stieg die Zahl der Verkehrstoten in den USA auf über 50.000 pro Jahr.

Warum wurde also nicht früher etwas unternommen? Im Fall von Ford war die Sicherheit Paket verpuffte schnell. Die Käufer entschieden sich am Ende für diese sexy und unsicheren Chevys wie den oben abgebildeten Bel Air und verkauften dabei 190.000 Autos mehr als Ford. Henry Ford II sagte sogar widerwillig über seinen eigenen General Manager Robert McNamara: „McNamara verkauft Sicherheit, aber Chevrolet verkauft Autos.“

Tatsächlich waren bis 1964 allein Lenksäulen für 1,2 Millionen Autofahrer tödlich verunglückt. Ähnlich wie bei dem heutigen Vorstoß nach saubereren und effizienteren Autos wussten die Automobilhersteller, dass es ein Problem gab, wollten es jedoch erst in den späten 60er-Jahren angehen, als der Kongress sie dazu zwang.

Sogar Sicherheitsgurte waren zu dieser Zeit relativ neu. Ford installierte sie ab 1955 als Option in einigen Autos, doch andere Automobilhersteller zogen nur langsam nach, bis 1968 ein Bundesgesetz die Ausstattung aller Autos mit Sicherheitsgurten vorschrieb. (Die Schweden machten es besser und bauten bereits Ende der 1950er-Jahre Sicherheitsgurte in Saabs und Volvos serienmäßig ein.)

Doch wenn es den Autoherstellern nicht darum ging, Leben zu retten, so war es doch einigen Wissenschaftlern ein Anliegen. Und sie gingen bei der Entwicklung von Sicherheitsverbesserungen auf ungewöhnliche Weise vor.

Die Crashtest-Dummies sind Menschen!

Dr. Lawrence Patrick war Professor an der Wayne State University und in gewisser Weise auch einer der ersten Crashtest-Dummys. Während er Daten darüber sammelte, was der menschliche Körper aushalten kann, unterzog sich Patrick mehreren Aufpralltests, darunter einem 22 Pfund schweren Metallpendel auf der Brust und über 400 Fahrten auf einem Schlitten mit schneller Verzögerung. Auch Patricks Doktoranden mussten im Namen der Sicherheit eine Strafe nach der anderen ertragen. In einem Artikel aus dem Jahr 1965 beschrieb Patrick, wie seine Studenten meldeten sich freiwillig für Knie-Impulse mit bis zu 1.000 Pfund Kraft.

Doch um wirklich gute Daten zu erhalten, mussten sie die Grenzen menschlicher Belastbarkeit überschreiten. Und da es illegal war, einen Doktoranden zu töten – ja, sogar damals –, bedeutete das, dass sie Zugang zu einigen Leichen bekommen mussten.

„Gott helfe Ihnen, wenn Sie Mitte der 60er Jahre in der Nähe der Wayne State University gelebt und Ihren Körper der Wissenschaft gespendet haben“, Mary Roach schrieb in ihrem Buch Stiff: Das interessante Leben menschlicher Leichen. Patrick und seine Studenten maßen zuerst die Aufprallgrenzen eines menschlichen Schädels, indem sie eine Leiche in einen leeren Aufzugsschacht in der mittleren Stadt Detroit hinunter warfen .

Dankbare Doktoranden, die nicht mehr denselben Tests unterzogen werden mussten, rammten und warfen Leichen von den Verzögerungsschlitten. Auf dem Höhepunkt der Tests im Jahr 1966 wurden Leichen einmal im Monat untersucht. Die dabei gesammelten Daten wurden zur Erstellung der „Wayne-State-Toleranzkurve“ verwendet, die noch heute zur Berechnung der Kraft verwendet wird, die erforderlich ist, um bei einem Autounfall Kopfverletzungen zu verursachen.

Die Daten wurden auch verwendet, um einige der ersten wiederverwendbaren Crashtest-Dummys zu bauen, und zwar nicht, weil die Verwendung von Leichen geschmacklos wäre, sondern weil es schwierig ist, an einen guten Leichnam für wissenschaftliche Zwecke zu kommen.

Dank der Fortschritte in der Medizin sind die meisten der Wissenschaft gespendeten Körper älter und daher empfindlicher als jüngere Körper. Jüngere Körper sterben jedoch auch häufiger auf eine Art und unbrauchbar für Forscher. Laut der Zentren für KrankheitskontrolleVerletzungen sind die häufigste Todesursache bei Menschen unter 44 Jahren, und ein Fünftel dieser tödlichen Verletzungen wird durch Autounfälle verursacht. Ein Körper, der bereits in einen Autounfall verwickelt war, ist für Crashtests im Allgemeinen unbrauchbar, was auch bedeutet, dass die für Tests verwendeten Körper nicht wiederverwendbar sind. Forschern ist es außerdem nicht gestattet, Körper von Kindern zu testen, da diese bei Autounfällen am stärksten gefährdet sind. Leichen müssen zudem speziell vorbereitet werden, damit sich ihre starren Muskeln mehr wie lebendes Gewebe verhalten.

Aber Forschung an Leichen gehört doch der Vergangenheit an, oder? Theoretisch verfügen wir über die Daten – wir müssen die Dummys nur nach Spezifikationen bauen, die diese Daten widerspiegeln. Wenn Sie also glauben, dass wir nach all dieser Forschung an Leichen den Crashtest-Dummy perfektioniert haben, liegen Sie falsch.

Heutzutage nur ein paar Kadaver werden jährlich für Tests an der Wayne State verwendet, aber sie werden immer noch benötigt, um die nächste Generation von Crashtest-Dummys zu perfektionieren. Mittlerweile wird branchenweit viel mehr Anstrengungen darauf gerichtet, Unfälle von vornherein zu verhindern – man den automatischen Bremsen und Warnleuchten für den Spurwechsel – als darauf zu achten, die Sicherheit der Autoinsassen zu gewährleisten. Aber manchmal wird immer noch der Bedarf an menschlichen Körpern benötigt.

Auch die Bevölkerungszahl verändert sich ständig. So sind die Amerikaner heute im Durchschnitt viel schwerer als in den 60er-Jahren. Auch die Sensoren sind empfindlicher und dynamischer geworden. Ständig werden neue Dummys mit den neuesten Bevölkerungsdaten benötigt, die heute mit hochmodernen Sensoren ausgestattet sind, um möglichst klare Informationen zu liefern.

Biomechanische Forscher verwenden Körper auch heute noch, um andere Formen von Traumata zu untersuchen, etwa um zu untersuchen, wie sie auf Sprengsätze reagieren. Verständlicherweise hatten die Streitkräfte schon immer ein großes Interesse an dieser Art von Forschung. Die allererste Crashtest-Puppe wurde beispielsweise entwickelt, um Schleudersitze in Kampfjets der Air Force zu testen, und auch heute noch vergibt die US-Armee Forschungsaufträge an die Wayne State University.

Obwohl bei Crashtests menschliche Körper verwendet werden, wird dem Testobjekt der größtmögliche Respekt gezollt. Forscher schleudern nicht den ganzen Tag lang zum Spaß Leichen gegen die Wand. Universitäten, die von der National Highway Traffic Safety Administration finanziert werden, darunter Wayne State, führen Tests durch. Es wird empfohlen, die Familie zu informieren, wenn die Einverständniserklärungen für den Leichnam nicht eindeutig genug waren. Alle Einverständniserklärungen werden vor der Verwendung der Leichen von der NHTSA geprüft. Die Leichen werden außerdem vollständig verpackt, um die Anonymität und Würde zu wahren. Außerdem verpflichten sich alle Forscher, die Leichen zu respektieren.

Es handelt sich dabei immerhin um ehemalige lebende Menschen, die die Wissenschaft über Eitelkeit stellten und ihre Körper nach dem Tod übergaben. In einem 1995 in der Zeitschrift Tagebuch eines Traumas, Wayne State Biomechanikprofessor Dr. Albert King berechnete dass durch die Leichenforschung über 8.000 Leben pro Jahr seit 1987.

Also ja, tote Menschen haben Tausende von Leben gerettet und tun dies auch heute noch. Da fragt man sich schon, was man mit seinem Leben macht. Leben in der Zwischenzeit, nicht ?