Ford ist ein Synonym für das Automobil, weil Das Modell T revolutionierte das Reisen mit dem Auto in den Vereinigten Staaten. Es ist schwer zu glauben, dass das Ford-Trimotor-Flugzeug dasselbe in der kommerziellen Luftfahrt tat. Dies ist ein verständliches Versehen, wenn man bedenkt dass es das einzige Flugzeug ist, das von Fords kurzlebiger Luftfahrtabteilung jemals entworfen und produziert wurde, vor 10,3 Millionen Dollar verbrennen.
Ford hat nicht bei Null angefangen, sondern ein bestehendes Unternehmen übernommen. William Stout, ein In Minnesota aufgewachsen Ingenieur, hatte in den 1920er-Jahren den Ehrgeiz, das erste Flugzeug in Amerikas in Ganzmetallbauweise zu bauen. Zu diesem Zeitpunkt wurden die meisten Flugzeuge immer noch auf Holzrahmen gebaut, die Domäne waghalsiger Piloten und nicht reicher Reisender waren.
Stout verfügte über die nötige Expertise, um diese innovative Leistung zu vollbringen, doch ihm fehlte das nötige Geld. eine Spendenaktion gestartet er verlangte von Detroits Industriellenkreis jeweils 1.000 Dollar und erweckte damit die Aufmerksamkeit von Henry Ford. Der Automobilmagnat war von dem Projekt begeistert und wollte mehr investieren, aber Stout war nicht auf sein ursprüngliches Angebot eingegangen. Laut „The Saga of the Tin Goose“ von David A Weiss sprach Ford the Senior mit der Presse, nachdem seine Investition öffentlich wurde. Er sagte:
„Die Luftfahrt wird erwachsen, wenn Flugzeuge kommerziell entwickelt werden. Und ich kann die Tage vorhersehen, an denen sie zu Tausenden gebaut werden … Flugzeuge werden Missverständnisse zwischen Menschen wirksamer ausräumen können als Autos, weil sie die Distanzen in der Welt verringern. Sie können sogar für den Frieden arbeiten, denn wenn sie populär werden, legen sie die Macht in die Hände des Volkes … und machen kurzen Prozess mit den Kriegstreibern.“
Lassen Sie mich mich korrigieren. Leidenschaftlich ist eine Untertreibung, wenn man Henry Fords Interesse an der Luftfahrt beschreibt. Wahrscheinlich war er nur eifriger, wenn es darum geht, rassistisch zu sein. Der Ford Airport in Dearborn, Michigan, der erste moderne Flughafen, wurde 1924 speziell für Stout gebaut. Ford überließ der Stout Metal Airplane Company außerdem angrenzendes Land, damit diese ihre Fabrik bauen konnte. Der Autohersteller startete den Ford Air Transport Service. die erste Frachtfluggesellschaft, im Jahr 1925 mit einem Erstflug zwischen Dearborn und seiner Fabrik in Chicago mit Stouts einmotorigem 2-AT-Flugzeug. Für Ford war die kommerzielle Luftfahrt die Zukunft und die Welt musste das erfahren.
Ford unternahm später im selben Jahr den entscheidenden Schritt, kaufte den Flugzeughersteller vollständig auf und setzte Edsel als Präsidenten der neuen Stout Metal Airplane Division der Ford Motor Company ein. William Stout blieb Divisionsleiter. Der Flugzeughersteller arbeitete an der 2-AT Su Der damalige Nachfolger war ein untermotorisierter Prototyp mit drei Motoren, der nicht schneller als 60 Meilen pro Stunde fliegen konnte. Praktischerweise wurden der 3-AT-Prototyp und die gesamte Stout-Fabrik bei einem Brand zerstört, und die Abteilung hatte die Gelegenheit, das wenig beeindruckende Design mit drei Motoren zu überarbeiten.
Der Ford Trimotor (oder 4-AT) zeichnete sich durch William Stouts Ganzmetallkonstruktion aus, die sich deutlich an der gewellten Außenhaut der Flügel und des Rumpfs zeigte. Die geriffelte Außenseite verringerte den Luftwiderstand und verbesserte die strukturelle Festigkeit. Das Flugzeug war mit drei 200-PS-Motoren ausgestattet. Wright J-4 Sternmotoren, Zwei an den Tragflächen und einer an der Bugspitze montiert. Die dreimotorige Anordnung ermöglichte es dem Flugzeug, weiterzufliegen, wenn ein Motor ausfiel. Beeindruckend war die Reisegeschwindigkeit der Trimotor von unerreichten 172 km/h bei ihrer Premiere im Jahr 1926.
Aufgrund ihres Designs und ihrer Verbindung zu Ford erlangte die Trimotor schnell den Ruf, erschwinglich, robust und zuverlässig zu sein. Den Spitznamen „Tin Goose“ erhielt das Flugzeug als Anspielung auf der Spitzname „Tin Lizzie“ des Model T. Nicht überraschenderweise war dies für die Bundesregierung attraktiv, die von Küste zu Küste die niedrigsten Bieter finanzierte. Die Ford Motor Company überzeugte das United States Post Office, dem Unternehmen den ersten kommerziellen Luftpostauftrag zu erteilen.
Andere junge Transportunternehmen kauften Ford Trimotors und folgten diesem Beispiel. Pan Am startet einen Luftpostvertrag zwischen Key West, Florida und Havanna, Kuba im Jahr 1927. Der transkontinentale Luftverkehr nutzte das Know-how und den Ruhm des Fliegers Charles Lindbergh um ein nationales Luftpostnetz aufzubauen. Die Fluggesellschaft fusionierte 1930 mit Western Air Express und blieb für den Rest ihres Bestehens unter ihrem Namen TWA bekannt.
Fast alle ältesten US-Flugzeugträger während des Jet-Zeitalters flog die Trimotor während dieser formativen Periode, einschließlich American Airlines, Eastern Air Lines und Northwest Airways. Delta Air Lines ist die eklatante Ausnahme, da es erst nach dem Aus der Treibstofflinie ein etablierter Carrier war. Varney Air Lines, ein Vorgänger von William Boeings United Airlines, erwirtschaftete jährlich fast eine Million Dollar aus Luftpostverträgen. Die Regierung subventionierte den Passagierluftverkehr indirekt durch Luftpostverträge und hielt damit die im Entstehen begriffene Branche finanziell lebensfähig.
Die Verkaufszahlen des Ford Trimotor zeigen den kometenhaften Aufstieg und Fall des Flugzeugs während der letzten sechs Produktionsjahre:
- 1927: 15 Flugzeuge
- 1928: 36 Flugzeuge
- 1929: 86 Flugzeuge
- 1930: 26 Flugzeuge
- 1931: 21 Flugzeuge
- 1932: 3 Flugzeuge
Die Produktion der Ford Trimotor endete 1933, nachdem insgesamt 199 Maschinen gebaut worden waren. In „Beyond The Model T“ erklärte Ford Bryan, dass „das Verkaufspersonal den Misserfolg größtenteils auf Fords Zurückhaltung zurückführte, das Flugzeug weiter zu rationalisieren und leistungsstärkere Motoren für eine höhere Reisegeschwindigkeit einzubauen.“ Hinzu kommt die Große Depression Schrumpfung des Luftfahrtmarktes.
Den Verkäufen war es nicht gerade förderlich, dass Ford den Trimotor aufgrund gerichtlicher Verfügungen wegen Patentverletzungsansprüchen des deutschen Flugzeugbauers Junkers nicht nach Europa exportieren konnte. Die deutschen Flugzeuge hatten vor Stouts Entwürfen die gleiche Wellhaut und wurden in den USA eingesetzt, was die Möglichkeit offen lässt, dass die Idee gestohlen wurde.
Das Verkaufspersonal hatte recht. Der Ford Trimotor konnte mit der Konkurrenz buchstäblich nicht mithalten. Die Flugzeuge, die die Tin Goose verdrängten, waren zweimotorige Flugzeuge mit tiefliegenden Tragflächen, die am heutigen Himmel nicht fehl am Platz wären. Die Boeing 247 absolvierte ihren Jungfernflug im Jahr 1933. Das Verkehrsflugzeug mit zwei 500-PS-Pratt & Whitney R-1340 Wasp-Motoren und dem Gewichtsvorteil eines Motors weniger hatte eine Reisegeschwindigkeit von 304 km/h. Die McDonnell-Douglas DC-3 debütierte drei Jahre später mit einer Reisegeschwindigkeit von über 320 km/h. Ford schloss 1936 auch die Stout Metal Airplane Division.
Insgesamt verlor Ford in der Flugzeugsparte, bei Ford Airport und beim Ford Air Transport Service 10,3 Millionen Dollar. Der Ford Trimotor war bei seiner Einführung der letzte Schrei in der Luftfahrt, aber das unerbittliche Entwicklungstempo der Branche machte es schnell überflüssig.
Das Projekt war für Henry Ford in gewisser Weise ein ideologischer Sieg. Der Trimotor brachte die von ihm gewünschte Zukunft in Gang, und zwar so weit, dass die Ford Motor Company während des Zweiten Weltkriegs kurzzeitig in die Luftfahrt zurückkehrte. Bau von über 8.600 B-24-Bombern in Willow Run für Consolidated Aircraft und das Kriegsministerium.
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