Porsche hat einst eine völlig andere Art von Scheibenbremse entwickelt

Scheibenbremsen waren 1962 kaum eine neue Technologie. als Jaguar und Dunlop das Konzept im Schmelztiegel des Motorsports getestet hatten bereits ein Jahrzehnt vorher bei den 24 Stunden von Le Mans. Bis zu diesem Zeitpunkt in der Firmengeschichte hat Porsche bewährte (und günstige) Trommelbremsen, sogar auf allen bis auf einigen Rennwagen, aber das Unternehmen wollte ein siegreiches Formel-1-Auto zu bauen für die Saison 1962 und brauchte bessere Bremsen. Anstatt Dunlop für die Lizenzierung der Technologie bezahlen, machte sich Porsche daran, ein eigenes System zu konstruieren und leichter zu machen.

Bei allen vorhandenen Radnaben von Porsche war die Trommelbremse ein integraler Bestandteil der Kurve, wobei das Rad auf der Radfläche in einem „Five Wide“-Lochmuster montiert wurde. Aufgrund der technischen Erfahrung des Unternehmens mit dieser Art der Montage entschied man sich, die Fläche der Trommelbremse als äußeren Montagepunkt für eine Bremsscheibe zu verwenden und den Bremssattel an die Innenseite der Nabenbefestigung zu schieben. fliegende Klemmkraft über die Innenkante. Das Dunlop-System erwies sich beim Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten und bei wiederholtem Bremsen als wesentlich leistungsfähiger als Trommelbremsen, brachte aber einen erheblichen Gewichtsnachteil von 15 Pfund pro Kurve mit sich. Das neue, von Porsche entwickelte „Annular“-Bremssystem war nur 325 Gramm schwerer als das Trommelsystem und konnte ebenso gut bremsen wie das in Großbritannien entwickelte System.

Aus Karl Ludvigsens Wälzer über die Geschichte von Porsche „Excellence Was Expected“, in dem er die Konstruktion des leichten Ringbremssystems des Unternehmens beschreibt:

„Die Scheibenbremse vom Typ 695 wurde so konzipiert, dass sie die besonderen Vorteile des charakteristischen Porsche-Raddesigns nutzt, das von Volkswagen übernommen wurde. Das britische Scheibenkonzept erzwang den Einsatz konventioneller Räder mit deutlich schwereren Naben anstelle der leichten Zuffenhausener Kombination aus einer belasteten Bremstrommel und einem Rad mit offenem Zentrum. l. Für ihre eigene Bremse behielten die Porsche-Designer den Aluminium-Radträger bei und versehen ihn mit fünf Speichen, die nach innen zu Ösen am Umfang der Bremsscheibe gebogen sind. So war die Scheibe wie die meisten Flugzeug-Scheibenbremsen über ihren Außenrand mit der rotierenden Masse verbunden und statt über ihren Innenrand, wie die von britischen Firmen bevorzugte Konstruktion.

Diese unverwechselbare Montage der Porsche-Bremsscheibe ermöglichte einen größtmöglichen Durchmesser (11,8 Zoll). Dadurch vergrößerten sich sowohl die Hebelwirkung als auch die überstrichene Fläche der Scheibe, ohne sie zu schwer zu machen, da sie nur aus einem hohlen Eisenring bestand. Sie wurde von innen vom Bremssattel gehalten, der – für damals unüblich – aus Aluminium gefertigt war.

Der Bremssattel beherbergte zwei Kolben hinter rechteckigen Bremsbelägen auf jeder Seite der Scheibe. Die Beläge konnten durch die Zwischenräume zwischen den Scheibenstützarmen entfernt und eingesetzt werden. Ein fortschrittliches Merkmal der Bremse vom Typ 695 war ihre Feststellbremse: ein einfaches Paar Spreizbacken an jeder Nabe, das auf die Innenkante jeder hinteren Scheibe wirkte und so eines der schwierigsten Probleme eines Scheibenbremssystems an allen vier Rädern löste.

Motorsport Das Magazin sprach mit Dan Gurney über seinen einzigen Rennsieg im 804 im Jahr 2003 und er war mit der Ringbremsenkonfiguration seines Formel-1-Autos nicht besonders zufrieden.

„Auf holprigen Oberflächen kam es häufig zu Abnutzungen der Beläge, sodass sie verschiedene Mittel einsetzten, um die Beläge dicht an den Rotoren zu halten“, sagte Gurney. „Das bedeutete im Wesentlichen, dass man die meiste Zeit mit angezogener Bremse fahren musste.“

Als Porsche 1961 den 356B/2000GS, informell als Carrera 2 bekannt, vorstellte, war er mit nahezu genau demselben Bremssystem wie das F1-Auto ausgestattet. Die 2200 Pfund schwere Rennversion von Porsches erfolgreichem Straßenauto war mit einer Techno-Bremsanlage ausgestattet. logischerweise weiterentwickelter Fuhrmann-Viernockenmotor mit 130 PS. Dies war der erste Porsche-Straßenwagen, der eine Beschleunigung von 0 auf 60 in unter 10 Sekunden schaffte, und er brauchte unbedingt bessere Bremsen, um die zusätzliche Leistung unter Kontrolle zu halten. Mehr von „Excellence Was Expected“:

„Die Autos, die von Straße & Strecke und Auto Motor Und Sport waren mit normalen Porsche-Trommelbremsen ausgestattet, was dem deutschen Magazin überhaupt nicht gefiel. Die bessere Beschleunigung und das höhere Gewicht des Carrera 2 setze konventionelle Bremsen an die Grenze . Auf unseren Teststrecken verblassten sie und der Pedalweg verlängerte sich deutlich, so dass sich die Lösung der Scheibenbremse aufdrängt. Leider ist die entsprechende Entscheidung bei Porsche noch nicht gefallen – unverständlich möchte man sagen.‘“

Auto Motor Und Sport Redakteur Uli Wieselmann wusste, dass er damit einen Nerv bei den Porsche-Bossen treffen würde. Das Unternehmen hatte seit 1958 Scheibenbremsen (sowohl von Dunlop als auch selbst entwickelte Einheiten) an seinen Rennwagen getestet, sich aber noch nicht dazu durchgerungen, sie auch in Straßenautos einzubauen. Es scheint, dass der Spott der Automobilmedien über die Trommeln und das Lob für die Scheiben Porsche dazu gebracht haben könnten, sich für das neuartige Bremskonzept zu entscheiden.

Ein anderer Prototyp des 356 Carrera 2, ausgestattet mit der Ringscheibenanordnung, wurde getestet von Sportwagen-GrafikBernard Cahier war gleichzeitig dabei und lobte das System mit den Worten:

„Je mehr ich mit diesem Auto gefahren ist, desto mehr Vertrauen hat ich in diese Bremsen. Da kein Bremskraftverstärker vorhanden war, erforderten sie einen recht hohen Druck auf dem Bremspedal. Tatsächlich brauchten die Bremsen im kalten Zustand viel mehr Druck und schienen nicht so schnell anzuhalten, wie sie sollten, während sie nach mehreren hintereinanderliegenden Bremsen richtig gut waren, wobei man weniger Druck auf dem Pedal ausüben musste.

Ab 1964 wurden mit der Einführung des C-Modells alle Porsche 356-Modelle auf Scheibenbremsen umgestellt, allerdings mit einer wesentlich traditionelleren Naben- und Rotoranordnung sowie der Einführung des heute für Porsche typischen 5x130-Lochmusters. Das System war zwar nur drei Jahre lang im Einsatz, aber die Technik dahinter war solide. Vielleicht ist es an der Zeit, sich wieder auf die ringförmige Bremsscheibe und die integrierte Bremsnabe zu konzentrieren, insbesondere angesichts der rasanten Radgrößen. Bringt das breite Fünf-Loch-Muster zurück, Porsche, ihr Feiglinge!