Ich habe jede freie Stunde mit diesem Lada-Projekt verbracht, aber ich glaube immer noch, dass ich aufgeschmissen bin

Haha, also, es sieht so aus, als hätte ich Sie das letzte Mal im Oktober über den Lada-Umbau mit K-Austausch und Chassis-Austausch informiert. Das kann doch nicht wahr sein, oder? Die gute Nachricht ist, dass ich daran gearbeitet habe. Die schlechte Nachricht ist, dass ich in den letzten zehn Monaten irgendwie von selbstbewusstem Abhaken von Dingen auf meiner Liste zu panischem Durcheinander vor einer schnell näher rückenden Deadline übergegangen bin. Das ist natürlich völlig vorhersehbar und ganz und gar meine Schuld. Lassen Sie mich Ihnen ein Update darüber geben, was ich erreichen konnte: Als ich das letzte Posting schrieb, wusste ich nicht, was ich mit einer Brennstoffzelle machen sollte. In seinem letzten Leben als Lada als LeMons-Auto hatte er eine riesige Brennstoffzelle aus Kunststoff für unbefestigte Strecken ohne Brennstoffdämpfung. Beim Umfahren einer Kurve schwappte der Kraftstoff auf eine Seite und versuchte , das Auto mit einer Brennstoffzelle zu bekommen damit. Für LeMons war es gut und die Größe war gut für Langstreckenrennen. Aber für ein Bergrennen machte es keinen Sinn. Die Leute von Fuel Safe hatten tatsächlich über den Lada gelesen und sich per E-Mail nachgefragt, was ich in Bezug auf den Kraftstoff vorhabe. Ich Ich sagte ihnen, dass ich eine kleine Zelle mit 5 Gallonen oder weniger bräuchte und dass ich eine gute bräuchte, weil ich sie dort montieren wollte, wo normalerweise der Beifahrersitz montiert wird. Sie beschlossen, mir einfach eine zu schicken. Da dies zu den sicherheitskritischsten Teilen gehört, die ich verwenden würde, würde ich nichts akzeptieren, mit dem ich kein gutes Gefühl hätte, nicht einmal kostenlos. Ich freue mich, berichten zu können, dass die Fuel Safe-Einheit wie ein Banktresor gebaut ist und ich volles Vertrauen in ihre Fähigkeit habe, mich davor zu bewahren, bei lebendigem Leib verbrannt zu werden.

Ich habe gelernt, dass man beim Kauf von Rennwagenzubehör nicht viele Anleitungen bekommt. Ich glaube, man setzt voraus, dass man, wenn man dieses Zeug kauft, weiß, was man tut. Im Gegenteil! Aber ich konnte feststellen, dass ich es tief im Chassis montieren wollte und dass es im Falle eines Unfalls an Ort und Stelle bleiben sollte. h. Ursprünglich hatte ich geplant, es auf halber durch den Boden zu montieren. Ich hatte gesehen dass andere Rennfahrer das machen und aus Sicht auf die Verpackung und die CG-Klassifizierung machte es Sinn. Aber ein Freund, der am gleichen Bergrennen gefahren war, an dem ich hoffentlich fahren werde, fragte mich, ob ich es nicht lieber in der Kabine haben möchte, wo es bei einem Unfall eine zusätzliche Schutzschicht hätte.

Also habe ich eine Stahlhalterung dafür zusammengeschweißt und das Ganze neben meinem Sitz festgeschraubt. Die Installation war relativ unkompliziert. Auf YouTube wurde mir gezeigt, wie man einige AN-Leitungen herstellt, und ich habe sie durch einige schöne Gummitüllen durch die Brandschutzwand geführt. Im Moment gibt es einen Kraftstoffdruckregler an der Brandschutzwand und eine Kraftstoffleitung am Motor. Sobald der Motor eingebaut ist, werde ich die AN-Leitungen fertigstellen und das Kraftstoffsystem als fertig betrachten.

Das Lenksystem ist ebenfalls funktionsfähig. Nachdem ich lange herumgespielt und mir verschiedene Rennaufbauten zum Selberbauen angesehen hatte, beschloss ich, einfach ein BRZ-Rad, einen EPS-Motor und eine Welle zu montieren, die ich in der Werkstatt herumliegen hatte. Ich traf die dumme Entscheidung, die Welle spät in der Nacht mit Vierkantschrauben zu verlängern. Rohr statt rund, aber alles scheint gut zu funktionieren. Außer der EPAS. Mir wurde gesagt, wenn man 12 V an die Stromanschlüsse sendet, arbeitet es in einem mittleren Unterstützungsmodus, aber ich habe es nicht untersucht. Mal sehen, ob ich dazu vor dem Bergaufstieg komme, ich brauche es definitiv nicht.

Ich habe auch ein Bremssystem installiert, ein wirklich rasantes Setup, das, wie alles andere, teurer war, als ich erwartet hatte. Ich musste große Teile der Firewall entfernen und verlegen, was ich wahrscheinlich durch eine andere Pedalkonfiguration hätte vermeiden können. Es ist größtenteils mit

PTFE-Leitungen

, etwas, was ich noch nie getan habe. Die Bremssättel sind Standard-BRZ-Einheiten, die ich auf Ebay gefunden und mit neuen Rotoren und Belägen aufgefrischt habe. Ich hatte geplant, einen Satz VW Avus-Felgen zu verwenden, die ich von einem Typen gekauft habe, der vorher einen MK1V Golf besessen hat, aber sie sind schmal, der Nabendurchmesser stimmt nicht und die Radmuttern passen nicht. Jetzt ist ein Bassett-Rennrad auf dem Weg zu mir. Es kann funktionieren oder auch nicht, aber mit den 225er Bridgestone RE71s-Autocross-Reifen, die mir Bridgestone zur Begutachtung geschickt hat, sollte es wirklich gut aussehen.Die ECU und die Verkabelung waren bis vor kurzem ein großes Fragezeichen. In der Ideenphase sollte das Projekt relativ einfach sein, da KPower Industries und andere viele Teile herstellen, um den BRZ K-Austausch zu ermöglichen. Irgendwie war mir nicht aufgefallen, dass diese Kits eine BRZ-ECU benötigen, um sie an ein Halltech-System anzuschließen. Ich hatte keine BRZ-ECU, ich hatte „keinerlei Elektronik“, was mich zu dem Call veranlasste, dass ich die Kits an ein Halltech-System anschließen kannte. Ich hatte keine BRZ-ECU, ich hatte „keinerlei Elektronik“, was mich zu dem Call führte. viele Leute, die dann verwirrt auflegten. Halltech antwortete nicht auf meine E-Mail, obwohl ich sogar meine Jalopnik-E-Mail-Adresse verwendet hatte. Schließlich rief mich jemand von Hybrid Racing an, machte eine Liste mit allem, was ich kaufen musste, und gab mir dann seine Telefonnummer für den Fall, dass ich Probleme haben sollte. Jetzt habe ich einen schönen Kabelbaum, eine Schalttafel und einen Sicherungskasten, die ich an eine Hondata-ECU anschließen kann.

Oh, und ich habe mehrere Nächte damit verbracht, dem Motor eine leichte interne Auffrischung zu verpassen und die Lichtmaschine und den Anlasser auszutauschen.

Nach langem Warten auf ein Schwungrad, mit dem ich den Honda-Motor mit dem Subaru-Getriebe verbinden kann, ist der Antriebsstrang nun bereit, wieder ins Auto eingebaut zu werden. Dann ist es Zeit für die Verkabelung, was zumindest einigermaßen unkompliziert sein sollte, da ich einen Kabelbaum anschließe und nicht von vorne beginnen. Dann müssen eine Million Kleinigkeiten erledigt werden. Welche Kühlmittelleitungen verwende ich? Welche Räder? Welche Fesseln und Netze brauche ich? Kann ich aus dem alten Krümmer, den ich herumliegen habe, einen Auspuff bauen? Läuft der Motor überhaupt? Oh, ich brauche eine Antriebswelle.

Meine Liste ist nicht schrecklich lang, aber bis zum Event sind es weniger als 30 Tage und ich habe bis dahin mindestens 7 Reisetage. Ich denke, es ist machbar, vorausgesetzt, dass alles, was ich bisher installiert habe, auch wirklich funktioniert. Der Zeitplan ist eng und ich weiß nicht, ob ich Zeit für eine umfassende Überarbeitung haben werde.

After a long wait for a flywheel that’ll allow me to mate the Honda engine with the Subaru transmission, I have the drivetrain ready to go back in the car. Then it’s wiring time, which should be at least sort of straightforward since I’m connecting a harness and not starting from scratch. Then it’s a million little things to button up. What coolant lines do I use? What wheels? What restraints and nets do I need? Can I make an exhaust out of the old header I have laying around? Will the engine run at all? Oh, I need a driveshaft.

My list isn’t terribly long, but the event is less than thirty days away and I have at least 7 days of travel between now and then. I think it’s doable, provided that everything I’ve installed so far actually works. It’s a tight timeline, and I don’t know that I’ll have time for a major rework.