Guten Morgen! Es ist Freitag, der 31. Mai 2024, und dies ist Die Morgenschicht, Ihre tägliche Zusammenfassung der wichtigsten Schlagzeilen aus der Automobilbranche aus aller Welt an einem Ort. Hier sind die wichtigen Geschichten, die Sie kennen müssen.
1. Gang: GM und Ford sind sich bei Hybriden nicht einig
Beide Ford-CEO Jim Farley und General Motors CEO Mary Barra gab einen Ausblick auf die Zukunft ihrer jeweiligen Automobilhersteller zu Hybridfahrzeugen, und ihre Pläne könnten nicht unterschiedlicher sein. Farley sieht Hybriden als wichtigen Teil der langfristigen Strategie des Automobilherstellers an, aber gleichzeitig Barra sieht sie eher als eine Notlösung. Wer hat Recht? Ich weiß nicht, Mann. Von Reuters:
„Wir sollten aufhören, davon als Übergangstechnologie zu sprechen“, sagte Farley auf einer Bernstein-Konferenz über Hybride. „Viele unserer Hybride in den USA sind mittlerweile profitabler als ihre nicht-hybriden Pendants“, fügte Farley hinzu.
Plug-in-Hybride, die über eine kleine Batterie verfügen, die für kürzere Distanzen genutzt werden kann, seien in einigen Jahren möglicherweise nicht mehr relevant, sagte Farley. Hybride mit erweiterter Reichweite seien jedoch eine wichtige Technologie für die Zukunft der Branche, sagte er.
Hybridfahrzeuge, die die Kluft zwischen benzinbetriebenen Fahrzeugen und Elektrofahrzeugen überbrücken, haben im vergangenen Jahr einen starken Nachfrageschub erlebt, was die Automobilhersteller dazu veranlasst hat, ihre Bemühungen, auf Elektroantrieb umzusteigen, zurückzufahren.
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Ford zielt darauf ab, die Verkäufe von Hybridfahrzeugen in den nächsten Jahren zu vervierfachen, haben Führungskräfte gesagt. Das Unternehmen hat einige seine Investitionen in Elektrofahrzeuge zurückgefahren und die Produktion von Elektrofahrzeugen in Kanada und den USA verzögert.
Unabhängig davon sagte der Ford-Chef am Donnerstag, dass Elektrofahrzeuge nicht subventioniert werden sollten und dass die Automobilhersteller darauf drängen sollten, schnell batteriebetriebene Modelle profitabel zu produzieren.
„Wir glauben, dass wir dieses Fitnessniveau so schnell wie möglich erreichen müssen“, sagte Farley.
In der Zwischenzeit, Barra gab einen extrem anderen Blick auf was Hybriden können für die Marke und die Automobilindustrie als Ganzes .
Barra sagte, der Autohersteller aus Detroit werde als Reaktion auf strengere behördliche Auflagen ab 2027 Plug-in-Hybride anbieten, GM sehe die Marktentwicklung jedoch in Richtung Elektrofahrzeuge.
„Das ist nicht das Endergebnis, denn es geht nicht um Null-Emissionen“, sagte Barra auf derselben Konferenz über Hybridfahrzeuge. „Wir versuchen, sehr intelligent vorzugehen, was die Art und Weise angeht, wie wir das machen und wie wir dort Kapital einsetzen“, fügte sie hinzu.
Es bleibt abzuwarten, wer am Ende die richtige Strategie hat. zu Hybriden. Das gemeint ist das Falls Sie nicht die Möglichkeit haben, zu Hause aufzuladen genau jetzt, Hybriden sind eine ausgezeichnet Alternative zu vollelektrischen Fahrzeugen, wenn Sie mich fragen.
2. Gang: Arbeitsministerium verklagt Hyundai wegen Kinderarbeit
Das US-Arbeitsministerium kündigte es verklagt Hyundai wegen der Verwendung von Kinderarbeit in einem Werk in Alabama. Es hielt den Autohersteller verantwortlich für die Beschäftigung von Kindern in seiner Lieferkette, darunter ein 13-jähriges Mädchen, das bis zu 60 Stunden pro Woche damit verbrachte, Autoteile herzustellen. Das ist und ich bin sicher kein Rechtsexperte , darf ich nicht. Von Die New York Times:
In der Klage, die bei einem Bundesgericht in Montgomery, Alabama, eingereicht wurde, erklärte das Ministerium, Hyundai sei für die Beschäftigung von Kindern in einer Smart-Alabama-Fabrik in Luverne, Alabama, verantwortlich. Dort werden Teile wie Karosserieteile hergestellt, die an eine Hyundai-Fabrik in Montgomery geliefert werden. In der Klage wurde auch behauptet, eine Personalagentur, Best Practice Service, habe die Kinder angeworben, um im Werk des Zulieferers zu arbeiten.
Hyundai erklärte in einer Stellungnahme, Kinderarbeit sei „nicht mit den Standards und Werten vereinbar, an die wir uns als Unternehmen halten“. Das Unternehmen fügte hinzu, das Arbeitsministerium habe „eine beispiellose Rechtstheorie verwendet, die Hyundai zu Unrecht für die Handlungen seiner Zulieferer zur Verantwortung ziehen würde“.
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Von Juli 2021 bis Februar 2022 arbeitete ein 13-jähriges Mädchen im Smart-Werk, wo sie von Best Practice Service angeworben worden war, heißt es in der Klage. In der Klage wird außerdem behauptet, dass zwei weitere Kinder im Werk beschäftigt waren.
Das Arbeitsministerium erklärte, dass Hyundai durch die Beschäftigung von Kindern bei seinem Zulieferer gegen die „Hot Goods“-Bestimmung des Fair Labor Standards Act verstoße. Diese verhindert den zwischenstaatlichen Handel mit Waren, „die unter Verletzung der Bestimmungen dieses Gesetzes zu Mindestlohn, Überstunden oder Kinderarbeit hergestellt wurden“.
„Unternehmen können sich ihrer Haftung nicht entziehen, indem sie Zulieferern oder Personalvermittlungsfirmen die Schuld für Verstöße gegen das Kinderarbeitsgesetz geben, obwohl sie tatsächlich selbst Arbeitgeber sind“, sagte Seema Nanda, die oberste Justiziarin des Arbeitsministeriums, am Donnerstag in einer Erklärung.
Die Klage erfolgt nach Untersuchungen von Reuters und Die New York Times dokumentierte den Einsatz von Kinderarbeit bei den Zulieferern von Automobilkonzernen. Im Jahr 2022 stellte Reuters fest, dass Smart Alabama in seinem Werk Kinderarbeit eingesetzt hat und auch Kia, das zum gleichen südkoreanischen Konglomerat wie Hyundai gehört, im Süden Kinderarbeit eingesetzt hat.
Wie es sich herausstellt, Hyundai ist nicht allein. Eine 2023 Untersuchung von Die Zeiten fand heraus, dass Kinder bei General Motors beschäftigt waren und Ford Lieferanten.
Die Gewerkschaft United Auto Workers hat angekündigt, dass sie die Arbeiter im Hyundai-Werk in Montogomery organisieren möchte., was wahrscheinlich eine gute Sache ist, wenn Sie kein Fan von Kinderarbeit sind.
3. Gang: Toyota, Mazda, Subaru haben unbeantwortete Fragen zu neuen Benzinmotoren
Toyota, Mazda und Subaru veranstalteten diese Woche einen gemeinsamen „Multipathway-Workshop“, um ihre Pläne für die Aufrechterhaltung der Verbrennungsmotor lebendig, während wir in das Zeitalter der Elektrofahrzeuge eintreten. Von Automotive-Neuigkeiten:
Es war ein sorgfältig choreografiertes Spektakel, an dessen Vorbereitung monatelang gearbeitet wurde und das die CEOs der drei Autohersteller zusammen mit ihren Technologiechefs auf die Bühne brachte. Sie präsentierten eine seltene, einheitliche Front hinsichtlich einer Technologiestrategie, die scheinbar nicht im Einklang mit einem Großteil der globalen Branche steht.
Die Sitzung für Journalisten dauerte drei Stunden und umfasste separate Sitzungen für jedes Unternehmen. Dabei wurden eine Vielzahl von Prototypenfahrzeuge und Motoren der nächsten Generation Modelle.
Eine Folgesitzung für Analysten dauerte weitere drei Stunden.
Doch die von Toyota geleitete Präsentation ließ viele Fragen unbeantwortet. Zeitrahmen, Kosten, Investitionszahlen, Effizienzgewinne, Pläne für Unternehmenssynergien – eine ganze Reihe konkreter Details – blieben schweifig oder wurden einfach nicht angesprochen.
Das Angebot der Unternehmen für Mehrere Wege zur CO2-Neutralität ist überzeugend, wenn man davon ausgeht, dass der Übergang zu einer saubereren, von Elektrofahrzeugen geprägten Zukunft zögerlich und langsam erfolgen wird.
Doch es gibt reichlich Raum für Zweifel, angefangen bei den Annahmen, die Toyotas Berechnungen zu den Emissionen zugrunde liegen, bis hin zum übertriebenen Optimismus in futuristische kohlenstoffneutrale Kraftstoffe und der Fokus auf der Rettung von Arbeitsplätzen.
Eine wichtige Erkenntnis der Veranstaltung ist , dass auf diese Autohersteller eine große Arbeit vor ihnen liegt.
Schlüssel zum Gesamtplan von Toyota CEO Koji Sato ist das Argument, dass Hybridfahrzeuge mit Verbrennungsmotor im Laufe ihrer Lebensdauer etwa die gleiche Menge Kohlendioxid ausstoßen wie rein batteriebetriebene Elektrofahrzeuge.
Das Lebenszyklusbewertung basiert auf einer „Well-to-Tank“-Bewertung, bei der die Emissionen aus der Erzeugung von Benzin bzw. Elektrizität berücksichtigt werden. Außerdem werden die Emissionen aus der Produktionslieferkette einbezogen, vom Stanzen von Blech bis zum Abbau von Batteriechemikalien.
Die PowerPoint-Folien, die Toyota normalerweise zeigt, um diese Idee zu vermitteln, geben verallgemeinerte Balkendiagramme dar, ohne leicht quantifizierbare Vergleiche zwischen Hybrid- und Elektrofahrzeugen.
Toyota räumt ein, dass die Bewertung je nach Region unterschiedlich ausfällt. In Ländern wie Frankreich, die auf Atomkraft angewiesen sind, oder in Ländern, die erneuerbare Energien nutzen, können Elektrofahrzeuge beispielsweise für weniger Emissionen sorgen.
Doch wie sieht es auf globaler Basis aus? Wie weit sollte die Berechnung in der Lieferkette der Lebenszyklusanalyse reichen? Es gibt einige Wirtschaftssektoren, über die die Automobilhersteller nur wenig Kontrolle haben – etwa Energie, Bergbau oder sogar die Emissionen von Frachtschiffen, die Autos über die Ozeane transportieren.
Hiroki Nakajima, Chief Technology Officer bei Toyota, sagt, dass selbst der US-Markt kein Monolith sei. Fahrzeugnutzung und Energieversorgungsquellen unterscheiden sich je nach Region erheblich. Wie kann man das am besten ganzheitlich analysieren?
Obwohl Toyota Minderheitsanteile an Mazda und Subaru besitzt, haben die Automobilhersteller klargestellt, dass der „Engine Wiedergeboren„Die Initiative beinhaltet keine gemeinsame Entwicklung, gemeinsame Beschaffung, gemeinsame Produktion oder Technologiekooperationen. AutoNews Fragen sich ob das später kommt, aber niemand ist sicher. Meiner Meinung nach ist das ein sehr seltsamer Schritt. Wir wissen nicht wirklich brauchen all diese verschiedenen Engines, und ich habe das Gefühl, dass es klüger wäre, sie zusammenzuarbeiten, aber was weiß ich schon?
4. Gang: 125.000 Teslas wegen Sicherheitsgurten im Fokus
Tesla ruft in den USA 125.227 Fahrzeuge zurück, weil das Sicherheitsgurt-Warnsystem verdammt nicht richtig funktioniert. Die National Highway Traffic Safety Administration sagt, diese Fehlfunktion könnte das Verletzungsrisiko bei einer Kollision erhöhen Von Reuters:
Die Aufsichtsbehörde erklärte, die Fahrzeuge entsprächen nicht den bundesstaatlichen Sicherheitsanforderungen, da die Sicherheitsgurt-Warnleuchte und das akustische Signal möglicherweise nicht aktiviert würden, wenn der Fahrer nicht angeschnallt sei.
Der Rückruf betrifft bestimmte Fahrzeuge der Modellreihen Model S (2012–2024), Model X (2015–2024), Model 3 (2017–2023) und Model Y (2020–2023).
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Durch die Lösung werde die Abhängigkeit der Software vom Sitzbelegungssensor des Fahrers aufgehoben und die Sicherheitsgurt-Erinnerungssignale würden nur noch vom Gurtschloss des Fahrers und vom Zündzustand abhängig gemacht, erklärte die NHTSA.
Keine Sorge, Tesla-Nerds. Der Autohersteller wird ein Over-the-Air-Update veröffentlichen um das Problem zu beheben. Die Bereitstellung soll irgendwann im Juni beginnen. Bevor irgendjemand von Ihnen ausrastet: Ja, nur weil es mit einem Over-the-Air-Update behoben werden kann, bedeutet das nicht, dass es keine Rückrufaktion ist. Das will ich nicht hören.
Rückseite: Es ist nicht einmal so groß. Ich bin davon nicht beeindruckt
Neutral: Eine Geländemaschine
Im Radio: Rebecca Black – „Friday“
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